خودروهایی که از دیه سبقت گرفتند؛ طنز تلخ قیمت‌های نجومی در بازاری بی‌صاحب
بازار خودرو در ایران به نقطه‌ای رسیده است که دیگر نمی‌توان گرانی‌های سرسام‌آور آن را صرفاً به نوسانات نرخ ارز، افزایش هزینه‌های تولید یا سوداگری دلالان نسبت داد. وقتی بهای یک خودروی تولید داخل از مرز چهار میلیارد تومان عبور می‌کند، خودرو‌های موسوم به اقتصادی به محدوده یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان می‌رسند و خرید ساده‌ترین وسیله نقلیه برای رفت‌وآمد روزمره به رویایی دست‌نیافتنی برای جوانان و خانواده‌ها تبدیل می‌شود، ناگزیر باید کارنامه نهادهای متولی را به چالش کشید. وزارت صمت کجاست؟ سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان چه می‌کند؟ شورای رقابت تا چه اندازه توانسته سپر دفاعی خریداران باشد؟ و چرا تصمیم‌سازان اقتصادی گاه پیش از سنجش پیامدها، هزینه‌های واردات و قیمت‌گذاری را بالا می‌برند و پس از ملتهب شدن بازار، با عجله عقب‌نشینی می‌کنند؟
طنز تلخ این روز‌های بازار خودرو ریشه در یک واقعیت گزنده دارد؛ بر اساس نرخ رسمی دیه در سال ۱۴۰۵، دیه کامل در ماه‌های غیرحرام دو میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان و در ماه‌های حرام دو میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان تعیین شده است. در سوی مقابل، گزارش‌های میدانی نشان می‌دهد که دنا پلاس اتوماتیک در بازار آزاد تا حدود چهار میلیارد و ۱۵۵ میلیون تومان قیمت خورده است؛ یعنی رقمی معادل ۱.۹ برابر دیه کامل در ماه‌های عادی و ۱.۴ برابر دیه در ماه‌های حرام! این مقایسه تلخ، تصویری عریان از اقتصادی است که در آن ارزش یک پاره‌آهن در جاده‌ها از جان آدمیزاد فزونی گرفته است.
آخرین قیمت‌ها در بازار سرکش خودرو
بررسی تازه‌ترین نرخ‌ها نشان می‌دهد که تب گرانی به خودرو‌های لوکس و مونتاژی محدود نمانده و بدنه اصلی بازار را تسخیر کرده است. در فهرست قیمت‌ها، تارا اتوماتیک توربو حدود چهار میلیارد و ۲۱۰ میلیون تومان، پژو ۲۰۷ دنده‌ای پانوراما سه میلیارد و ۲۴۰ میلیون تومان و سورن پلاس با موتور XU۷P در محدوده دو میلیارد و ۴۲۰ میلیون تومان معامله می‌شوند.
در حوزه خودرو‌های مونتاژی، این فاصله نجومی‌تر است؛ هایما 8S با قیمت بیش از هشت میلیارد تومان، فیدلیتی در بازه هفت تا هشت میلیارد تومان و تیگو ۸ پرومکس در کانال ۱۰ میلیارد تومان جولان می‌دهند. حتی در پایین‌ترین رده، کوییک S و ساینا که روزگاری خودروی اقشار متوسط و کم‌درآمد محسوب می‌شدند، اکنون در آستانه ورود به کانال دو میلیارد تومانی قرار گرفته‌اند.
این در حالی است که بالا رفتن قیمت‌ها لزوماً به معنای رونق معاملات نیست؛ بلکه بازار در چنگال یک «رکود تورمی» گرفتار شده است که در آن فروشندگان به امید جهش‌های بعدی از فروش امتناع می‌کنند و خریداران واقعی توان حضور در میدان را ندارند.
گم‌شدگی مسئولیت میان وزارت صمت و شورای رقابت
ایران از نظر تعداد نهادهای نظارتی و سیاست‌گذار در حوزه خودرو کمبودی ندارد، اما آنچه در عمل دیده می‌شود، پاس‌کاری مسئولیت‌ها و آشفتگی مقررات است. هرازگاهی پیش‌نویس‌های خلق‌الساعه از وزارت صمت بیرون می‌آید و هم‌زمان شورای رقابت از بی‌اطلاعی خود خبر می‌دهد. مصرف‌کننده سردرگم است که در مقام دادخواهی، باید به کدام نهاد مراجعه کند. وقتی اختیارات و تکالیف دستگاه‌ها مبهم باشد، هر سازمانی بهانه‌ای برای فرار از پاسخ‌گویی می‌یابد و تاوان این ساختار سنگین را تنها مصرف‌کننده می‌پردازد.
سیاستهای پاندولی؛ دولت آتش می‌زند یا خاموش می‌کند؟
یکی از رویداد‌های تأسف‌بار اخیر، ماجرای تغییر ناگهانی مبنای محاسبه ارزش گمرکی کالا‌های وارداتی و نرخ ارز بود؛ تصمیمی که می‌توانست هزینه‌ها را دو برابر کند. اگرچه پس از انتقادات شدید و ورود مقامات عالی، این تصمیم لغو و وزارت صمت مدعی بازگشت آرامش شد، اما این پرسش بنیادین برجای ماند که چرا مصوبه‌ای با چنین پیامد‌های مخربی بدون کارشناسی دقیق ابلاغ می‌شود؟ بازاری که زیر بار تورم نفس می‌کشد، با هر خبر ناگهانی دچار شوک روانی می‌شود و لغو دستوری یک مصوبه، زخم عمیق بی‌اعتمادی را درمانچ نمی‌کند.
سیاست واردات خودرو با تعرفه‌های سنگین ۱۱۰ تا ۱۶۵ درصدی نیز نشان داد که حمایت از تولید داخلی، گاه به بهانه‌ای برای انحصار و عدم ارتقای کیفیت تبدیل شده است. رقابت زمانی شکل می‌گیرد که بازار از انحصار خارج شود، نه اینکه مصرف‌کننده هم بهای سنگین بپردازد و هم خودرویی بی‌کیفیت تحویل بگیرد.
در نهایت، بحران خودرو در ایران تنها یک چالش اقتصادی نیست؛ بلکه آزمونی برای سنجش «کیفیت حکمرانی» است. مردمی که زیر فشار تصمیم‌های ناپایدار و قیمت‌های نجومی کمر خم کرده‌اند، بیش از شعار و بخشنامه‌های خلق‌الساعه، به ثبات، تدبیر و مسئولیت‌پذیری نیاز دارند.
